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Bicicletas compartilhadas, bicicletas elétricas patinetes elétricos… todos fazem parte de uma categoria especial no transporte público denominada micro-mobilidade, que passaram a ser considerados como possíveis soluções dentro do espectro mais amplo da mobilidade urbana.

Sistemas de transporte são constituídos, a grosso modo, de linhas troncais.

Isso quer dizer que numa ponta recebem fluxo de usuários das linhas alimentadoras e na outra ponta entregam os usuários a linhas distribuidoras…

Bom, pelo menos deveria ser assim…

As cidades, com seus problemas típicos do processo acelerado de urbanização, têm falhado ao atender devidamente à demanda da sociedade.

Para além do custo subjetivo da falta de mobilidade, há o custo objetivo da criação de infraestrutura urbana (saneamento, vias de circulação, segurança, manutenção) que cresce à medida que a urbanização se dá de forma desordenada e gerando bolsões de baixa densidade e a micro-mobilidade pode ter papel importante neste aspecto.

Independente da necessidade de discutirmos melhores políticas públicas para o processo de urbanização, uma vez que os problemas já estão constituídos, tentemos fazer parte da solução, e a micro-mobilidade se apresenta como uma das possibilidades que deveria ser considerada seriamente.

Há uma demanda reprimida por micro-mobilidade e o espaço que este tema ganhou na mídia e na sociedade é prova disto, mas temos que levar esta discussão para um outro patamar.

Em diversos lugares, as operadoras vem enfrentando problemas, o que atesta mais que o setor está em transformação e menos que ele não seja viável.

Parece sim , haver uma bolha causada pela demanda reprimida, pela curiosidade, e pela simplicidade do conceito, mas não acredito que o estouro desta bolha vá impedir que setor se viabilize.

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Em algumas cidades da Inglaterra, da Europa Continental, da Austrália, de Israel e da India, operadores da micro-mobilidade vêm se retirando do mercado, principalmente os das operações sem estação fixa e isso nos indica que a falta de regulamentação é ruim para o poder público, para a sociedade e também para os operadores.

Mas a situação não é igual para todos os players deste setor.

Por outro lado, as bicicletas compartilhadas com estações fixas têm tido relativo suporte de órgãos municipais de transporte, e em geral são patrocinadas por algum agente privado (no Brasil, Itaú e Bradesco, e na Inglaterra o Santander )

Por serem mais facilmente controladas, o seu uso é menos cuidadoso, menos sujeito a vandalismo, e têm ciclo de vida mais longo.

As bicicletas e patinetes sem estação fixas são geralmente bancadas pelos investidores privados que por sua vez estão ligados a softwares e aplicativos e por serem mais flexíveis, também têm , em algum grau, maior anonimidade.

A Mobike declarou que 10% de suas bicicletas foram vandalizadas no verão de 2018 e a Gobee decidiu deixar o mercado europeu apenas 4 meses após o início da operação por ter tido 60% de sua frota danificada.

A regulamentação deve ser encarada como um viabilizador da micro-mobilidade, como solução complementar ao sistema de transporte, e não como um empecilho à operação, cabe aos Stakeholders juntar-se ao poder concedente nesta discussão, e incluo ai a sociedade, a imprensa, e as entidades privadas que, como a camara-e.net, estudam o tema da mobilidade urbana.

Imagino que os novos entrantes do sistema de mobilidade, veículos compartilhados, enfrentaram um ambiente menos hostil e menos preparado para a discussão pois o impacto para o sistema viário é relativamente baixo e não há muita discordância quanto ao espaço que eles ocupam no sistema de transporte.

No caso dos veículos compartilhados, as discussões se concentram mais em garantias e segurança do que na existência do serviço…. o que difere, em parte da questão dos patinetes.

Há quem os veja como instrumento de lazer, o que na minha opinião não faz sentido, outros discordam do fato de serem considerados veículos e por isso terem seu uso limitado aos maiores de 18 anos, mas quase ninguém discorda que eles vieram para ficar, pois são importantes no esquema de mobilidade.

Em meio a grandes dificuldades financeiras de alguns operadores, algumas alternativas de consolidação e posicionamento vêm surgindo.

Na Alemanha, a DeutsheBahn opera uma base enorme de usuários, cerca de 700k e provê serviços de modais e natureza diferentes de maneira integrada.

Podemos citar uma tendência de integração vertical a longo prazo, com alguns dos agentes do setor oferecendo serviços que complementam os seus atuais no que diz respeito ao “quilômetro final”do deslocamento em diversas linhas alimentadoras e suplementares e o nível de sucesso deles deve estar diretamente ligado à sua capacidade de integração.

A micro-mobilidade é revolucionária no sentido de aumentar a capilaridade do sistema de transporte sem que o custo deste último trecho de deslocamento seja compartilhado por todo o sistema.

Também se beneficia da percepção de que seus meios de deslocamento, modos ativos ou não, são meios de transporte não poluentes e mais sustentáveis quando não interferem negativamente no sistema de transporte público, a dificuldade é medir a dose do remédio, pra não virar veneno.

O fato de a regulamentação ser de caráter local, é ainda um dificultador a mais, e é bom que a discussão se inicie nas grandes cidades, onde o impacto é muito maior tanto no sistema quanto nos números de referência para o negócio.

Margens apertadas, grandes riscos e campo minada na regulamentação fazem parte do ambiente do empreendedor mas a sua sobrevivência depende em grande medida, dos parâmetros adotados para estas variáveis.

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